Однако у этих машин есть своя классификация. Ну, например, по ширине фюзеляжа. Есть узкофюзеляжные с диаметром тушки до 4 метров. Есть широкофюзеляжные - это 5-6 метров в диаметре. По интерьеру их довольно просто отличить друг от друга. В узкофюзеляжнике как правило не более 6 кресел в ряду, разделенных одним проходом. В широком фюзеляже помещается до 10 кресел в ряду, но конечно же, не в бизнес-классе.
Ещё самолеты разделяются, например, по дальности полета. Так, авиация местных воздушных авиалиний рассчитана на дальность полета менее 1000 км. Расстояния от 1000 до 2500 км преодолевают самолеты ближнемагистральной авиации. Среднемагистральные авиалайнеры рассчитаны на расстояние 2500-6000 км. Самолеты дальней авиации способны преодолевать расстояния более 6000 км.
Если сопоставить показатели дальности полета с шириной фюзеляжа, то получится, что узкофюзеляжные машины являются как правило ближне-среднемагистральными. К примеру, Boeing 737, самый популярный в мире узкофюзеляжный пассажирский самолёт, в разных модификациях в спектре от самого первого 737-100 до машин семейства Next Generation, может покрывать расстояния от 2500 км до 5900 км. "Толстячки", то есть широкофюзеляжники, обычно средне-дальнемагистральные. Например, Airbus А380, который может взять на борт аж 840 человек, способен преодолеть от 10 до 15 тысяч км.
На самом деле, столь длительные рейсы без дополнительных посадок и дозаправок, 10-15 тыс. км, на авиационном рынке не такой уж большой сегмент. Рейсы средней дальности гораздо более популярны. Следовательно, и среднемагистральные самолеты должны пользоваться большим спросом у авиакомпаний. Так и есть - узкофюзеляжные среднемагистральники сейчас самый востребованный товар на авиарынке, и он останется таковым как минимум еще пятнадцать лет. Если верить экспертам, то "за новыми самолетами встают в очередь на пять-шесть лет".
И вроде бы очень кстати при таком раскладе Россия начала проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта Иркут МС-21. В запасе есть ещё десяток лет точно. Ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016-й год. Начало серийного производства ожидается в 2020-м году. Вроде как должны успеть вписаться, если все пойдет по плану. А все пока, слава богам, идет по плану. Мало того уже есть порядка 170 "твердых" заказов на МС-21, и по большинству из них получен аванс.
Немаловажно ещё и то, что власть активно участвует в проекте. Ещё в прошлом году Путин на совещании по вопросам авиационного двигателестроения заявлял: "Важно - не затягивать его (МС-21 - прим. мое) сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступить к серийному производству". В столь дорогих предприятиях как разработка нового самолета политическая поддержка - это большое вспоможение.
Это все хорошо, но выдержит ли наш МС-21 конкуренцию с иностранными самолетами того же класса? Во второй половине 2015-го года стартует коммерческая эксплуатация канадских Bombardier CSeries. В 2016-м на рынке должны появиться модернизированные A320NEO от Airbus и C919 от китайской COMAC. В 2017-м запланирован выход обновленного Boeing 737MAX. То есть, противостояние намечается довольно ожесточенное. В таких условиях МС-21 должен быть не просто ещё одним среднемагистральным самолетом, а лучшим среднемагистральным самолетом. Иначе его ожидает та же участь, что и Ту-204/214, и Ил-96, которые в конце 1990-х называли "самолетами нового поколения", но в серийное производство они так и не вышли.
Есть основания считать, что наш самолет получится лучше, чем у конкурентов. Да, по основным характеристикам все перечисленные выше модели будут идти ноздря в ноздрю, иначе и не может быть, поскольку рынок предъявляет определенные требования, однако у МС-21 есть некоторые преимущества.
Первое. Вместимость у нашего самолета примерно на 10% больше. При этом вес машины не увеличивается благодаря использованию в конструкции новых материалов, в том числе композитных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение, так называемое "черное крыло". В общем, такие технологические уловки позволяют на 10-11% снизить прямые эксплуатационные расходы в расчете на одно кресло по сравнению с конкурентами.
Второе. МС-21 имеет самый широкий в классе фюзеляж. Напомню, что размер на весе в данном случае не отразился. Большая тушка дает возможность увеличить объем багажных полок, например. Опять же более широкий проход в салоне экономит время на посадке-высадке пассажиров, а значит, сокращает период обслуживания в аэропорту. Это будет особенно интересно лоукостерам.
Третье. На МС-21 будут устанавливаться двигатели нового семейства. Такие же будут и на A320NEO и на CSeries. Благодаря этим движкам экономия топлива должна составить не менее 13%. Улучшенная же аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6% и 4% соответственно. В пересчете на деньги авиакомпания на каждом самолете МС-21 сможет сэкономить дополнительно примерно 1,5 млн долларов в год.
В общем-то есть определенный плюс в том, что российский лайнер разрабатывался с нуля, тогда как новые самолеты Boeing и Airbus унаследовали фюзеляжи своих предшественников. Инженеры смогли облегчить конструкцию, поскольку не были скованы техническими характеристиками, доставшимися по наследству.
Стоит отметить, что и вся авионика для МС-21 так же разработана почти с нуля, причем непосредственно под этот самолет. Концерн "Радиоэлектронные технологии" поставляет до 70–80% всего бортового радиоэлектронного оборудования, устанавливаемого на МС-21. Так, КРЭТ занимается разработкой интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Комплекс реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. Таким образом, МС-21 станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА.
Ну что ж, как мы видим, пока что будущее МС-21 рисуется довольно светлым. Не исключено, что лет через пять по своей стране мы будем летать преимущественно именно на этих среднемагистральниках. Ну а пока придется некоторое время перебиваться с Boeing на Airbus.
Journal information